鉄道乗車レポート イギリス編 第5回 Class395

シリーズ第5回目となる今回は日本の日立製作所が生んだClass395を解説する。
Class395は日立製作所が欧州市場参入への足掛かりとなった車系だ。この車系での成功が無ければ今日の日立レイルヨーロッパは無かったと言えよう。

この車両はHigh Speed 1 (HS1)と呼ばれる高速新線を利用した近郊特急向け車両として開発された。HS1は長年問題になっていたユーロスターの英仏海峡-ロンドン間の所要時間短縮を目的に建設された高規格路線となっている。元々ユーロスターの開業時(1994年)から計画はあったのだが、イギリス国鉄が破綻、民営化されてしまった為、計画は遅れに遅れ開業は2009年まで伸びてしまった。

諸元

車両タイプ：動力分散式近郊型電車

製造メーカ：日立製作所

製造年：2007年〜2009年

編成：6両編成

最高速度：(高速新線) 225 [km/h], (在来線) 160[km/h]

制御方式：IGBT素子VVVF制御インバータ

軌間：1,435[mm](標準軌)

先頭形状

先頭形状は新幹線の設計で得られたトンネル進入時の騒音対策を考慮した設計となっている。しかし、2000年代初頭に欧州で制定された衝突事故を想定した安全基準に合格する為、衝撃吸収ブロックを左右に配置している。

車内インテリア

先頭形状が高速車両を思わせる流線型のフォルムから以前取り上げたClass800の様な長距離特急の様な車内を想像した方も多いかもしれない。しかし、Class395は高速新線を走るとはいえ、あくまで近郊型電車、車内インテリアは最低限の物となっている。第1回で取り上げたClass387に近い装備となっている。

車内表示器

三色LED１段、表示色はClass800のグリーンではなくアンバー。車内表示器は一般的なドア上や妻部ではなく、車両中央の天井に設置されている。

あとがき

今回は日立製作所が欧州市場へ参入するきっかけとなったClass395を取り上げた。高速新線を利用した都市間交通は非常に便利で快適だ。他国から大きく遅れを取ったイギリスの高速鉄道網が今後どの様に発展していくのか楽しみだ。

鉄道乗車レポート イギリス編 第4回 Class332 ヒースローエクスプレス

久しぶりとなるイギリスの鉄道事情をお伝えするこのコーナー。今回はロンドンの空の玄関口ヒースロー空港と映画パディントンで有名なロンドン パディントン駅を結ぶヒースローエクスプレスのClass332を紹介する。

この列車はCAF(スペイン)とシーメンス(独)によって1998年に製造されたヒースローエクスプレス専用の車両。しかし、将来的にヒースローエクスプレスの運営会社は一部路線を共用しているグレートウエスタン鉄道(GWR)に取って変わる予定で、GWRと車両の統一をする為に第1回で取りあげたClass387に置き換わる予定だ。

イギリス編 第1回 Class387

諸元

車両タイプ：動力分散式近郊型電車

製造メーカ：CAF、シーメンス

製造年：1998年〜

編成：4両編成、5両編成 (併結運転可能)

最高速度：161 [km/h]

軌間：1,435[mm](標準軌)

車内インテリア

一等席

一等車は編成の端部に半室だけ存在する。

イギリスの一般的な一等車の座席配列は長距離列車が2-1、近距離列車が2-2に対し、Class332は破格の1-1配列。

恐らく大きな荷物を手元に置く事ができる様にとの配慮だと思われるが、あまりに通路が広くて座席に座ってみると少し落ち着かない。

乗車時間はわずか15分なので利用者はブリットレイルパス等のフリーパスを持っている人かビジネス客が多い印象だ。

二等席、共用スペース

車内表示器

車内表示器は運行情報を示す三色LED1段の表示器と広告やニュースと言った情報表示を行うLCD表示器の２種類が存在する。

三色LED1段表示器(運行)

LCD車内表示器(情報・広告)

室内灯

キャビンの照明はLED間接照明とダウンライトによる複合照明。これは間接照明の欠点である通路部の照度を補う物と思われる。

ドア付近のエントランスはヒースローエクスプレスのコーポレートカラーである紫を基調としたデザイン照明を配置し高級感を演出している。

シート

シートは集団見合い配置の固定式クロスシート。配列は2-2を基本とし一部2-1となっている。前席背面にはカップホルダー、充電用コンセント、車内誌の入ったシートポケットがある。背面テーブルは存在しない。

車内誌

シートポケットには飛行機の様な車内雑誌が提供されている。こういったサービスがいつまで続けられるかは不透明である。

コンセント

モバイル機器の充電用コンセントが前席の背面若しくは側面の壁に設置してある。適用プラグはイギリスで一般的なBFタイプのみとなっている。

荷物棚

空港へのアクセス特急の為、ドア付近には大きな荷物を収納する荷物棚が存在する。しかし、混雑時にはすぐにスーツケースで溢れてしまう。

総括

今回取りあげたClass332はヒースローエクスプレス専用列車と言う事もあって他の車系には見られない装備やデザイン構成となっている。ヒースロー空港とパディントン駅を結ぶルートはロンドン市交通局のTFRが走っているが、乗車時間が1時間でダイヤが毎時1本の為、使い勝手が悪い。TFRより約£10程高くなってしまうが、本数が多く(毎時4本)速い(乗車時間15分)のヒースローエクスプレスは非常に便利だ。

鉄道乗車レポート イタリア編 第3回 ETR675

イタリア編も今回で3回目となります。今回取り上げる車両は第1回で取り上げたイタリアの私鉄NTV社の新型車両ETR675電車。EVOの愛称が与えられている。

イタリア編 第1回 ETR575

イタリア編 第2回 ETR500

最新型ではあるが、最高速度は第1回で取り上げたETR575電車(360km/h)よりも遅い250km/h。編成中の車両も7両と短い。これはETR575を置き換える事が目的の車両ではなく、ETR575では過剰スペックになってしまう在来線を走る路線にNTV社が参入する為だ。

この列車はETR575と同じくアルストム製だが、フランスで造られた訳では無い。2000年、アルストムに買収されたフィアット鉄道部門の工場で造られたMade in Italyだ。旧フィアット社では山岳地帯を高速で走る為、振り子装置を搭載したペンドリーノシリーズを製造していた。このETR675はペンドリーノの流れを組む車両だが、振り子装置は搭載していない。前面形状こそ異なるが、車体及び車内のレイアウトは国鉄のETR600をベースにしている。

ベースとなったETR600電車

床下機器は振り子式車両特有の斜めに窄んだデザイン

諸元

運行会社：NTV社
車両タイプ：動力分散式高速列車

製造メーカ：アルストム社(旧フィアット)

製造年：2015年〜2016年

編成：7両編成

最高速度：250 [km/h]

軌間：1,435[mm](標準軌)

車外表示器

車外表示器は三色LED4段。各ドアに設置されている。
表示内容は上段から列車番号、出発駅、終着駅、号車、各駅の到着時刻となっている。

車内インテリア

一等にあたるPrimaの車内。座席配置は基本的にETR575と変わらない2-1の集団見合配置だが、車体断面が振り子式車両特有の紡錘状に上下を絞る構造のため狭く感じる。

シートは本体色やヘッドレストの有無、皮生地のストライプなど細部は異なるが基本的にイタリア国鉄のETR600電車の一等車と同一である。
シートのデザイン以外にも室内灯やLCD車内表示器、机に至るまでETR600との共通点は多い。

他者様のサイトですが、ベースとなったETR600電車の車内に関する記事が有りましたのでご紹介させて頂きます。
http://www.trainfrontview.net/eu/he.it600.htm (※外部サイトに飛びます)

あとがき

今回乗車したETR675は第1回及び2回で紹介した高速新線を300km/hで爆走する高速列車とは異なり、車内の雰囲気や運行形態も含め日本で言う所の在来線特急の様な印象を受けた。振り子装置は恐らく同車系にも搭載は可能なのだろうが、メンテナンス費用などを考慮した上で効果が薄いと判断されてしまった事は残念だ。

鉄道乗車レポート イタリア編 第2回 ETR500

イタリア編第2回目はトレニタリア (旧イタリア国鉄)の看板特急ETR500電車を紹介します。

イタリア編第1回はコチラ

トレニタリアの運行する高速列車は２つのブランドがある。一つは高速新線を利用した最速達列車Frecciarossa(赤い矢)、今一つは振り子式車両を用いた在来線での高速列車Frecciargento(銀の矢)と呼ばれている。

ETR500はFrecciarossaとして高速新線を時速300km/hで走る事を目的とした列車である。営業開始は1995年(日本で500系新幹線が営業運転を始めたのが1997年)で、第1回で取り上げたETR575や後継のETR400電車が登場するまで長らくイタリア最速列車の地位にいた。

後継のETR400電車

ETR500は３つのタイプの営業列車がある。
・ETR500 初期車(直流電化タイプ)
・ETR500 (交流・直流両対応タイプ)
・ETR F 500 (フランス乗入れタイプ)

現在、Frecciarossaとして営業運転をしているのは交直対応タイプのみ。これはイタリアの高速新線が最初に建設された区間は在来線と同じ直流電化だった為、初期車は直流にしか対応していなかった。しかし直流電化は在来線の電車がそのまま乗入れる事が出来る反面、直流電化は大電流を必要とする高速列車には向いていなかった。日本の新幹線を含む世界中の高速列車が交流電化を採用している。
以降、イタリアで建設された高速新線は交流電化となった為、初期のETR500は客車を交直タイプのETR500に明け渡し現在は在来線で旧型客車を牽引している。

InterCityを牽引するETR500初期車

編成の反対側は制御客車

因みにフランス乗入れ編成はフランス乗入れ計画そのものがフランス国鉄の労働組合により破綻してしまった為、トリノオリンピックの臨時列車に使用された後は検測車及び通常のETR500に戻す改造を受けて形式が変更されている。

諸元

運行会社：トレニタリア 

車両タイプ：動力集中式高速列車

製造メーカ：Trevi

製造年：直流1992-2007、交・直流2000年〜

編成：機関車2両+客車12両 (2019年時点)

最高速度：360 [km/h]

軌間：1,435[mm](標準軌)

外観

車両のデザインは試作車から最終量産車までイタリアを代表するスポーツカーFerrariのデザインを担当している老舗デザイン会社ピニンファリーナによるもの。

車内インテリア

ETR500の座席種類は5種類。

二等席以外は食堂車営業時に利用する事ができる。

・エグゼクティブ：最上級クラス、駅でのラウンジ利用可

・エグゼクティブ個室：１編成２部屋しか無いプレミア席、ラウンジ利用可

・一等：ドリンクサービス有

・二等プレミアム：ドリンクサービス有

・二等：サービス無、食堂車利用不可

今回は一等席を紹介する。

座席

欧州で一般的な集団見合配置だが、中央２列シートのみコンパートメントとなっている。

シートは本革製、電動リクライニング機構付き。座面が沈み込むクレイドル式となっている。リクライニング角は115°。また、机には電源コンセントと窓のシェードを動かす為のスイッチが設けられている。

肘掛に電動リクライニング機構のスイッチがある

車内表示器

車内表示器は欧州でも近年増加中のLCD車内表示器。車端部だけでなく車両中央部にも設置されている。運行情報やニュース、広告等の表示は日本と変わらないが、飛行機の様に地図上の走行位置及び速度表示が表示される。

ドリンクサービス

一等車に乗車の際はウェルカムドリンクのサービスがある。お好きなドリンクとお菓子を頂く事ができる。また、イタリア語しか無いが新聞の提供も行っている。

あとがき

今回は乗車時間が短かった為、急ぎ足となってしまったが、次回乗車した際に食堂車のレポートなどの追加レポートを行いたいと考えています。

鉄道乗車レポート イタリア編 第1回 ETR575

芸術と美食の国イタリア。ブーツのような形をしたイタリア半島は主要な都市が一直線上にある為、鉄道による都市間交通が盛んなエリアだ。このシリーズではそんなイタリアを走る個性的な列車達を紹介していく。

第１回目はイタリア国鉄の民営化後のオープンアクセス制度を利用して旧国鉄のトレニタリア に殴り込みを入れた新興会社NTV社のフラッグシップであり、イタリア語で「イタリアの」を意味する「Itaro」のブランド名で知られるアルストム社製ETR575を紹介。

ETR575形はアルストム社が次世代TGVとして開発したAGVをベースとした列車で、様々な国へ乗り入れる事を前提として開発された列車だ。お膝元のフランスでは車両が高価な上、二階建てのTGVに比べ定員数で劣る為、採用が見送られてしまったが、現在はイタリアの大地を縦横無尽に走り回っている。将来的には国際列車の構想もある。

諸元

運行会社：NTV社
車両タイプ：動力分散式高速列車

製造メーカ：アルストム社

製造年：2008年〜

編成：11両編成(連接構造)

最高速度：360 [km/h]

軌間：1,435[mm](標準軌)

車内インテリア

Primaの車内

座席は最上級クラスのClub、一等車にあたるPrima、二等車にあたるSmartの三等制を取っている。日本で言う所のJR東日本のグランクラス、グリーン、普通車に似た扱いである。尚、イタリアの特急列車は一部の国際列車を除き全て全席指定制である。その為、ユーレイルパスなどの乗り放題チケットを持っていても事前に座席の指定が必要だ。因みにイタロはユーレイルパスで乗車する事はできない。

シート

Primaの座席は2-1の集団見合配置、シートは本革製でポルトローナ・フラウと言う老舗ブランドを採用している。同社は職人が厳選した皮製の家具を長年作り続けて来た事で有名で、現在は世界各国の航空会社のファーストクラスやビジネスクラスを監修している。

リクライニング機構は座面が前に迫り出すタイプの為、座席を倒しても前の座席の背ずりが後席を圧迫する事は無い。各席に欧州(英国を除く)で一般的なCタイプのコンセントが設置されており、電圧は220V。また、足元に小さいながらゴミ箱も設置されている。

車内サービス

Club及びPrimaの車内では、飛行機の様なドリンクとお菓子のサービスがある。因みにコーヒーは一杯ずつ豆から抽出する本格仕様。食にには全力を注ぐイタリアのこだわりが感じさせられる。お菓子はクッキーやタラーリ等から選べます。タラーリとはイタリア南部の伝統的な固焼きパンのこと。イタリアではお酒のおつまみとして一般的。

イタリアの鉄道について

遅延が日常的なイタリアンタイムや旧式の客車列車が一般的なイタリアの鉄道は時代遅れだ等と言われる事もある。イタリア人の友人らは1980年代で止まってるなどと評していた。しかし、各都市を結ぶ高速列車は非常に快適で、時間も正確になって来ている。英国と比較すると幾分も近代的なシステムだと感じた。

また、イタリアの鉄道は運賃が非常に安い事は旅行者にとって非常に嬉しい。今回乗車したミラノ-フィレンツェ間は€37.9(約¥4,500)に対し同程度の距離である東京-名古屋間をグリーン車で移動した場合、¥14,960円もする。しかも、新幹線のグリーン車では無料のドリンクサービスは現在行われていない(かつて東北新幹線などで行われていた例あり)。

総括

TGV系列の車両ときいて、最初は昨年乗車したClass 373の様に狭い車内と絶え間ない横揺れを警戒していたのだが、ETR475は揺れも少なく清潔感があり非常に快適な移動を提供してくれた。

鉄道乗車レポート イギリス編 第3回 Class 221 スーパーボイジャー

このコーナーも今回で三回目。今回は非電化路線を幹線からローカル線まで幅広く活躍するClass 221スーパーボイジャーを紹介する。

(撮影時の運行会社ヴァージントレインは2019年12月9日をもって運行を終了した為、サービスや装備が既に変更している可能性あり)

この列車はボンバルディア社が2000年代初頭に生産した車体傾斜装置を搭載した特急形気動車。登場当初は全車がヴァージントレインに所属していたが、2019年12月現在ヴァージングループに変わって経営権を獲得したアヴァンティ(Avanti West Coast)とクロスカントリー(Cross Country)にそれぞれ所属している。

諸元

車両タイプ：動力分散式特急型気動車

製造メーカ：ボンバルディア

製造年：2001年〜2002年

編成：4両編成、5両編成

最高速度：201 [km/h]

軌間：1,435[mm](標準軌)

車外表示器

三色LED４段の表示器が片側１個ずつ設置されている。前回紹介したクラス800同様、同車系も増結運用がある為、号車(Coach)記号を表示している。

ネームプレート

イギリスの特急車両には蒸気機関車時代からの慣しで編成ごとに名前を付ける伝統がある。かつてヴァージンに所属し西海岸本線を走っていた列車には写真のような鉄製のネームプレートが先頭車両に掲げられている。

写真の列車(104編成)はイギリス海軍将校で北極圏の探検家だったジョン・フランクリン卿の名前がつけられている。ジョン・フランクリンは1845年の北極海遠征にて命を落としている。船の行手が氷に閉ざされ、缶詰の半田が内容物に溶け込んだ事による鉛中毒と寒さによって悲惨な末路を辿ったフランクリン隊の最期は多くの文化的作品に影響を与えている。

車内インテリア

座席

他の特急車と同じく、集団見合配置の固定式クロスシート。足を組むのも難しい程シートピッチが非常につめられている。足元の狭さではLCCといい勝負が出来るかもしれない。

コンセントは窓側座席の壁にイギリスでは一般的なBFタイプが一個設置されている。

座席予約表示

イギリスの鉄道は任意予約制のため、荷棚に設置された表示器で座席の予約状況が表示される。尚、指定区間外であれば座席を指定していなくても利用が可能。JR東日本が特急ひたち等で実施している任意指定制と同じシステムだ。

車内表示器

3色LED1段の表示器が妻部に設置されている。

室内灯

直管型LEDを用いた間接式照明とダウンライトを組み合わせた車内照明となっている。光の色は電球色、明るさは今まで乗ってきた鉄道の中でも上位に来る暗い印象を感じた。インテリアを含め飛行機の機内デザインに近い印象を感じた。

読書灯・荷棚灯

読書灯及び荷棚灯は荷棚パネル内に完全に格納されており、読書灯のスイッチも凹凸のないボタン式を採用している。こちらのデザインもどこか飛行機のオーバーヘッドキャビンを連想するような印象だ。

総括

今回取り上げたスーパーボイジャーはイギリスの鉄道車両の近代化に貢献してきた。しかし、製造から約20年が経過しており、近い将来前回紹介したクラス800に置き換えられる予定だ。